“渝黔桂”运河指的是连接长江与珠江上游水系的人工运河构想，它将形成一条从重庆出发，穿越贵州，经过广西，最终实现向南出海的水上运输通道。若该运河贵州段最终确定采用从清水河、独木河至曹渡河的路线方案，那么省会贵阳市有望实现水上通航。

这样一个看似天马行空的构想能实现吗？有必要吗？来看专家们怎么说。

（图）红色线路为“渝黔桂”运河贵州段众多备选方案之一，离省会贵阳最近。

算算账，凿一条河，有必要吗？

相较于公路和铁路，运河建设在成本上展现出显著的经济效益，然而，它同样是一项需要巨额投资的工程。在贵州高铁网络纵横交错、公路网密集的当下，我们是否仍需推进运河建设呢？

“如果运河建成，水运的物流费用平均吨公里可以降到一毛几，是公路运输的六分之一，贵州整体综合物流成本可以降低四分之一到三分之一，进一步优化营商环境。”

“降低物流成本仅是其中一方面，通过水运，盾构等重型工业品的运输，将实现从0到1的突破，对贵州的产业结构调整产生深远的影响。”

“通过水运航道，能够实现河海联运的无缝对接，省去陆海多式联运的中间环节，进一步缩短贵州与港口之间的距离，扩大对外贸易的规模。”
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4月21日，贵州省社科院以《“渝黔桂”运河：主动融入陆海内外联动、东西双向互济的全面开放格局》为主题，举办了第三期《甲秀月谈》学术研讨会。此次会议邀请了水运建设领域的专家学者，基于近年来的最新调研成果，围绕“渝黔桂”运河的建设可行性、经济价值、推进思路进行了深入讨论。

大家在现场算了一笔账，运河建设不仅着眼于水运在降低物流成本、实现河海联运、促进产业发展等方面的独特优势，同时也是基于贵州独特地理条件的明智选择。

主讲嘉宾之一、贵州省交通运输厅总工程师许湘华就运河的通航能力、工程可行性、环保和安全因素、造价评估等进行了分享。

“贵州水域基础较好，需要人工挖掘的区段相对较短。此外，运河穿越苗岭分水岭的长度约为6公里，与国内其他运河工程相比，工程量较小。同时，由于沿线峡谷地势较高，潜在的淹没区域也相对有限……综合考虑这些因素，建设这条运河是切实可行的。接下来，我们需要进行更深入的专项调研和论证。”许湘华表示。

据预测，一旦“渝黔桂”运河竣工，将有效降低贵州的综合物流成本，降幅超过25%，直接经济效益有望达到千亿级别，同时创造超过2万个新的就业机会，促进运河经济带的形成。更为关键的是，这条新通道将促进国际与国内大循环的畅通无阻，加速构建陆海内外联动、东西双向互济的全方位开放新格局。

“渝黔桂”运河，积极的不只是贵州，还有……

早在2023年全国两会上，重庆代表团提交的《进一步高水平共建西部陆海新通道》的全团建议，就包含了支持研究论证“渝黔桂”运河连通平陆运河等事项。借助这条新通道，长江上游的省份将能够直接向南出海，无需绕道长三角地区，更有利于开拓东盟市场。

“如果运河建成，重庆、四川等西南内陆省份出海通道可缩短近一半路程，我们甚至可以判断，通航马上就会迎来‘堵船’。”主讲嘉宾之一、交通运输部珠江航务管理局云贵办事处主任李万松从重塑贵州区位优势和改变国家交通格局的角度分享了“渝黔桂”运河可能带来的经济价值。

李万松指出，从国家层面来看，“渝黔桂”运河为西部陆海新通道新增了一条水运通道，构建了一个更加立体和高效的运输网络。此外，它在成渝地区双城经济圈与粤港澳大湾区之间搭建了一条重要的运输动脉，进一步优化西南地区的交通结构。对于贵州省而言，双向通道的建设将贵州从珠江上游、长江上游的水运“末端”转变为连接两大黄金水道的关键“枢纽”，从而塑造了新的地理优势。

可见，这条连接重庆和贵州、经广西实现南向出海的水运通道如果建成，不仅对补齐贵州水运短板至关重要，也对优化全国内河水运网络有重要意义。目前，由省发改委牵头，省交通运输厅等部门正在持续推进“渝黔桂”运河前期研究工作。

省社会科学院党委书记黄朝椿告诉记者，未来省社科院相关课题组将对渝黔桂运河的战略价值进行更深入的研究和阐述，以形成广泛的社会共识，并努力推动将其提升至国家战略层面。

参与调研工作的贵州顺达水运规划勘察设计研究院院长程从虎表示，从清水河、独木河延伸至曹渡河的方案主要优势在于途径省会贵阳，并且沿线的峡谷地势条件优越，相对劣势在于海拔落差较大，需要建设的梯级较多。今年，研究院将针对该线路的沿线运输需求、梯级分布等关键议题，形成详尽的调研报告。

交通运输部珠江航务管理局云贵办事处主任李万松指出，运河预计的通航能力为2000吨级，而在水流条件较佳的航段可提升至3000吨，一些关键支流如贵阳周边要实现1000吨级的通航能力。他呼吁，各相关部门在当前的建设项目中务必预留足够的“余地”，同时珠江航务管理局将积极推进红水河沿线关键枢纽的提级扩能工程纳入“十五五”规划，并同步谋划物流线路和港口集疏运体系等水运市场培育工作，为运河建设提供更强大的支持。