抗战时期，国民政府战时迁都重庆, 经济政治文化中心西移，贵州随之成为重庆的屏障和抗战后方。在贵阳交汇的川黔、湘黔、滇黔、黔桂四条公路是连接国民党统治区的大动脉，其是否畅通，关系到抗战后方是否稳固。

同时，贵州又是抗战后方通往滇缅线、滇越线及中印线的必经之地，关系着许多国际援华物资的运输通畅与否。抗战期间，由于特殊的地理区位优势，贵州一直作为战时大后方和支援抗战前线的物资储备转运枢纽，为前线提供和运输了大量的军事装备、经济物资。

筑路，为了抗战

为保障补给线的畅通,贵州组织民工积极开展战时路网建设。全省军民齐心协力,1937年8月动工修建晴隆县盘江钢索悬桥；1939年进行改造；1938年修筑兴仁至兴义的公路,连接云南罗平通昆明，后又修筑玉屏至铜仁的公路,以连接湘黔线；1939年修筑遵义至绥阳公路,以扩展川黔线；1940年修筑陆家桥至三都、三穗至星子界、遵义至凤冈、兴仁至贞丰、兴义至江底的公路。同时还兴修安顺至普定、平越(今福泉)至马场坪的公路；1940年还在晴隆修筑了著名的史迪威公路中缅公路贵州段；1942年至1945年抗战胜利,又陆续修筑威宁至晴隆沙子岭、铜仁至松桃、郎岱(今六枝)至黄果树公路。

炸不断的“大动脉”

援华物资运输车行驶在崎岖的山路上

在众多交通要道中，有一条运输动脉，从印度经缅甸、昆明、贵阳，到达当时中国的“陪都”重庆，将中国与世界反法西斯阵营连接起来。通过这条运输动脉，一批批物资由美军的车队运抵中国，它是当年中国抗日战争大后方唯一的陆路运输通道，被誉为“抗战生命线”。它，就是滇黔公路。

这条运输动脉是云南第一条连通省外的公路，起点始于昆明盘龙区，在盐行街（今拓东路）。然而，修建滇黔公路并非一气呵成，其间有两次停顿。

1926年10月，华洋义赈会云南分会用工赈款修筑昆明盐行街口，往东经东站、小石坝至大板桥龙泉寺公路。但路基仅5米宽，路长20公里，由技师彭禄炳负责施工。

1929 年1 月，云南省公路总局成立“滇东路工处”，拟把路修至富源县，同时按省道标准扩宽昆明至大板桥路段。

滇黔公路由滇黔两省各自修筑本省路段。1935 年12 月昆明至滇黔交界的富源胜境关公路修通，本来云南路段已大功告成，此时又接到通知：“国民政府要求云南把这条公路延修至贵州省盘县。”于是，云南工程队开入贵州。

滇黔公路的开通，结束了法国人控制云南对外交通的屈辱时代，对云南全省，特别是公路沿线地区的经济文化发展起到了不可低估的促进作用。

此路才修通3 个月，抗日战争就爆发了，滇黔公路的重要性立即凸显出来，成为京( 南京)滇公路的重要组成部分。之后日军占领越南，滇越铁路一度中断，云南与外界的交通一变而为全靠滇黔路支撑，运输日益繁忙，此时滇黔路被升格为国道。后来又与滇缅公路和“史迪威公路”连接起来，成为通往国外的一条大通道，是国际援华物资运输的大动脉。

成为中国对外交通“大动脉”的滇黔公路,自然也就成了日军的眼中钉,连续遭受大批飞机的狂轰滥炸。1941年,日军将盘江桥炸毁,滇黔公路被迫中断。为确保物资正常运输,驻防部队在抢修桥梁的同时,将废弃多年的盘江渡口派上用场。他们用若干木船拴在一起架设浮桥供汽车通过。为了躲避日军飞机的轰炸,白天把木船拆开分散锚于河岸,行驶到两岸的汽车也用障碍物隐蔽起来。一到晚上，就将木船捆绑在一起,搭上木板引渡汽车过河……

繁忙的“二十四道拐”

贵州二十四道拐抗战公路

位于滇黔公路上的贵州晴隆县，其境内唯一的交通要道二十四道拐，是中国西南抗战运输史上的一个奇迹。二十四道拐由十二个之字形的弯道构成，拥有二十四个弧形拐弯，弯道全长4公里，蜿蜒于高1799米的晴隆山西南坡。二十四道弯之雄险，皆因其依山筑造，工程艰险，山势陡峭，弯道频急。由关口向远处眺望，山峦叠起，薄雾缭绕。向关下俯视，二十四道弯仿佛游蛇下山；从关下往上仰视，其弯道犹如白龙盘山。

美国当时的援华物资在经过滇缅公路到达昆明以后,必须经二十四道拐的滇黔线才能被送到前线和重庆。二十四道拐在当时是中缅印战区的交通大动脉，承担着国际援华物资的运输任务。作为抗战的“生命线”，这里平均每天有3000多辆运送物资的汽车经过，在枪林弹雨中为前线运送了45万吨的援华物资。

作为大后方的贵州,为前线及时输送军需物资。在晴隆“二十四道拐”,仅在1938年2月至1942年初的近4年的时间里,西南运输处一家就投入800辆卡车,将22万吨抗战物资运输到前线。到抗战中后期,平均每天约有3000多辆汽车运送抗战物资到重庆。8年全面抗战中累计将45万吨国际援华物资运抵抗日前线,为抗战的最后胜利提供了极为重要的物资保障。

本文节选自《贵州: 抗日战争大后方》（王楠楠 著）

《贵州: 抗日战争大后方》一文于2015年发布在《交通建设与管理》期刊。

（感谢贵州省文史研究馆、贵州省档案馆提供的大力支持。）