走进贵州省织金县鸡场乡纳晴5标白水河特大桥的建设现场，机器轰鸣，工人们正在紧张地焊接施工。很快，一座跨越白水河的钢管拱桥将把两岸连在一起。两岸峭壁之上，在一根根钢索牵拉下，一座钢管混凝土拱桥已初具雏形……

由贵州黔航交通工程有限公司纳晴高速公路T5标段承建的白水河特大桥全长826.5米、主拱跨径340米，是贵州纳晴高速（纳雍经六枝至晴隆高速公路）的重点、难点工程，也是架通黔西北地区的重要交通枢纽。日前，记者来到大桥施工现场，探访这一关键性控制性工程的建设进程。

“闻不到一点油漆味道”

2020年5月，白水河特大桥项目开工。刚一开工，项目部就撞上了“紧箍咒”。

“这里地形条件复杂，还位于生态保护区，我们不仅要因地制宜开展创新工作，还要考虑生态环境保护等问题，大大提高了我们的修桥难度。”贵州黔航交通工程有限公司总工办主任、白水河特大桥现场负责人罗三感慨地说，白水河特大桥处于生态红线以及黔中枢纽水源准保护区范围内，桥梁跨越白水河，两岸为V型地貌，施工环保要求极高。

“在开挖过程中，为了保护生态环境，我们严格控制爆破量，防止石头乱飞，在悬崖两岸皆设有防护措施。现在，两岸都看不出挖掘痕迹。” 罗三说，为了避免施工污染，项目部专门组建了环保小组，制定了专项施工方案，严格执行当地环保要求。

“修桥过程中，我们非常重视环保问题。首先，桥两边的拱座和便道基本做到了零开挖，我们选择修村里原有的路，不破坏原生态花草树木。另外，我们还专门为油漆制作了密封车间，在内场将油漆做好，在施工外场只需用刷子刷漆，现场不会有油漆雾化，闻不到一点油漆味道。”黔航公司副总经理、总工程师左卿说。

“轮班守了三天两夜”

除了严密的环保政策约束，白水河特大桥为上承式钢管混凝土变截面桁架拱桥，安全风险大，拱桥拼装难度较大，细节多，结构较复杂。白水河特大桥项目的钢结构负责人毛宗宇回忆说，最难忘的就是大桥建设进入浇筑拱座阶段。

2021年6月，白水河特大桥的建设进入浇筑拱座阶段。拱座是白水河特大桥的重要受力结构，不能出现半点问题，拱座的施工将涉及后续主桥预埋件的施工。两岸拱座共计大约需要2.5万方混凝土，分7次浇筑完毕，纳雍岸拱座分3次浇筑，晴隆岸分4次浇筑，每次浇筑高度为6米，单次最大浇筑量为3800方混凝土。白水河特大桥第一次拱座大体积混凝土浇筑在6月，最后一次在12月，因两岸进度不一样，所以整整耗时半年才将所有拱座浇筑完成。

“大体积混凝土要持续浇筑，中途停止时间不能超过混凝土初凝固时间，超过初凝时间会导致混凝土不能结合，所以一般一次浇筑就得花上几天几夜。” 罗三回忆说，“当时耗时最多的一次浇筑花了三天两夜，我们就在那轮班守了三天两夜。晚上困了在桥上眯一会就过了。”

职工创新降本增效

作为纳雍至晴隆高速公路的控制性工程，大桥项目的一线职工总能打破一项又一项“不可能”，创造一个又一个新纪录。

白水河特大桥地形条件复杂，施工场地受限，导致缆索吊装系统、拼装场布置困难。为了解决这一问题，项目部通过开展职工技术攻关活动，开展白水河特大桥钢结构设计、加工一体化研究，建立了白水河特大桥BIM模型，不断优化缆索吊装系统、拼装场布置方案，解决了施工图中的三维碰撞问题，确保了施工安全。

砂石是生产混凝土的必要材料，为了进一步降低生产成本，项目部通过“项目党员创新工作会”集思广益，决定选择在白水河大桥拱座开挖施工现场安装移动式制砂机，将挖出的石料变废为宝，将取之不竭的石山变作搭建桥梁的原料，节约了弃方占地约14亩，节省了资金320万元。

此外，记者了解到，“左卿劳模创新工作室”还通过技术攻关和技术创新，研究创新了拱座定位骨架、拱肋、铰座整体定位方法，把预埋精度控制在1毫米以内。先后完成“一种钢管混凝土拱桥立拼胎架调节结构及其使用方法”“一种缆索吊组合式锚碇结构及其使用方法”两种新型专利申报。