地处西南腹地的贵州，有着先天的区位优势，加以冬无严寒，夏无酷暑的气候条件，特别适宜物种生存，几十万年前便成了古人类的“伊甸园”。先秦之际的一些国君，为拓展自己的疆土、击败敌对诸侯国，已留意到贵州区位的军事战略价值，并开始加以利用。
第一个将贵州作为军事通道加以利用的是楚顷襄王。《后汉书》《华阳国志》皆有楚顷襄王遣将军庄蹻（《后汉书》作庄豪）率军溯沅水而上，军至且兰，橼船于岸而步战，经过贵州后，留王于滇的记载。《史记》《汉书》记载的虽非楚顷襄王，而是楚庄王，但在楚国军队利用贵州作为进军通道这件事上是一致的。这至少说明夹在湖湘、四川、云南之间的贵州，早在战国之际已成兵家必争的军事通道。一位学者曾以诗人屈原“济沅湘以南征兮”的诗句，来说明溯沅水进入黔中是战国时楚人常走的道路。
秦王朝为加强对云贵地区控制修建的五尺道，是贵州历史上的第一条官修道路。在秦始皇来说，派常頞修建一条从僰道（今四川宜宾），经黔西北抵达朱堤（今云南昭通），长约两千多里的五尺道，是为了“诸此国颇置吏焉”，打造一条控制西南夷地区的军事纽带，但却增强了贵州在巴蜀与云南之间的南北通道地位。
西汉武帝时，遣番阳令唐蒙出使南越。“南越食蒙蜀枸酱，蒙问所从来，曰‘道西北牂牁，牂牁江广数里，出番愚城下’。”唐蒙回到长安，问蜀贾人，“贾人曰：独蜀出枸酱，多持窃出市夜郎。”唐蒙乃上书汉武帝曰：“窃闻夜郎所有精兵，可得十余万，浮船牂牁江，出其不意，此制（南）越一奇也。诚以汉之强，巴蜀之饶，通夜郎道，为置吏，易甚。”这段记载至少说明两个问题：一是唐蒙在南越吃到的“枸酱”产于巴蜀，证明当时的巴蜀、夜郎、南越之间已有一条商旅通道；二是唐蒙之所以提出通夜郎道，浮船牂牁江，南下进攻南越的谋略，也是想借助贵州的军事通道地位。其后，西汉帝国果然利用夜郎这条通道，出兵灭掉了南越。
到了明初，明太祖朱元璋为平云南，派傅友德率大军30万征南，在贵州境内广设卫所，大兴屯田。贵州军事上的通道战略地位，再次突出展现。
由明到清，再至民国，尽管境内重峦叠嶂，山谷深阻，贵州的通道地位依然在军事上不断彰显。明万历年间，播州杨应龙欲凭借地势险要、兵强地广，与明王朝一较高低，结果也仅坚持了114天，便被明政府从四川、贵州、湖广调集的八省兵力彻底打败。明军其所以能迅速调动多达24万的兵力，自然与历代统治者对贵州战略通道的经营不无关系。
清初吴三桂叛乱，军事上的第一步便是派遣大将马宝等为前驱，直奔贵阳。其意图在于占据贵州之后，兵分两路北上入川，东向攻湘，这完全是在利用贵州军事通道的价值。吴三桂之乱虽勉强支撑了8年，最终仍遭到失败。康熙十九年（1680年），清军重演了明初朱元璋征云南的一幕：十月攻克贵阳，十一月占领遵义、安顺、石阡、都匀、思南各府。次年二月清军收复贵州全境，随之集中兵力剿灭吴三桂残余势力。吴三桂之乱最初以贵州为进军通道，最后亦因贵州军事通道的失守而彻底覆亡。
抗日战争时期，作为抗战大后方的贵州，军事通道的战略地位在反侵略战争中发挥了重大作用。随着战局的转移，川东公路赤杉段、玉秀公路玉松段、桂惠公路三星段的修建，改善和保障了抗战物资的运输。位于贵州晴隆县的“二十四道拐”抗战公路，是“史迪威公路”的形象标识，成为当时中国抗日战争大后方唯一的陆路运输线及国际援华物资的大动脉，被誉为“中国抗战的生命线”。
众所熟知的这些史事很容易给人造成一种错觉：通道贵州的作用就在于它极高的军事战略地位。倘若陷入这样的误区，那就将通道文化在贵州历史进程中发挥的作用大大压缩了。
通道贵州更是西南地区各民族进行族际交流与物资交易的汇聚地，又是重要的商贸与运输枢纽。
在通信手段落后的古代，贵州高原总是历代史官们遗忘的角落。他们奉命编的“实录”、经手的“奏稿”、撰写的史书，大多对发生在这一“要荒”之地的人和事，不置一词或者几笔带过，以致古代发生在贵州的族群移动与物资交流，几乎看不到痕迹。其实，秦汉以后，随着郡县的设置，地区之间的经济交往与社会互动，在贵州已经甚为活跃。汉武帝“募豪民，田南夷”是一例；唐蒙在南越食到枸酱，已印证一条由巴蜀经夜郎再到南越的商贸通道早已存在。
说起来，贵州最早的道路应该是先辈们用双脚踩出来的山路。它们什么时候开始出现，自然无从考证。但有一点却可以肯定：这些山路必然和盐这种生活必需品有关。贵州不产盐，这是一种先天不足。当代的医生总是嘱咐病人要“低盐饮食”，老辈人却说“人不吃盐就没有力气”。历史上饱受淡食之苦的贵州人，有许多关于盐的故事，“斗米斤盐”的日子，至今还留在许多老人的记忆里。生活在贵州的先民，不得不想尽各种办法去获取生理所需的盐。那些祖祖辈辈踩踏出来的山间小道，既是古代贵州人的劳作之路，必然也是换买食盐之道。对此，只是鲜有人去探究罢了。
古代贵州人披荆斩棘开辟了多条川黔之间的盐路，务川县是其中一条盐路的必经之地。当地流传的一首山歌十分感人：“古道盐路石头多，翻山越岭爬大坡; 紧紧握住背打杵，经常注意自己脚。”早年的山道陡峻险恶，先民们运输主要靠背兜，歌中的“背打杵”，就是运盐人疲累时，用以支撑背兜暂歇喘息的木杵。至今，在贵州的一些古道上，仍能清晰看到木杵在坚硬岩石上杵出来的凹洞。历史上贵州的食盐来自四面八方，川盐、滇盐是大宗，此外还有淮盐、粤盐。因此，贵州运盐的古道北、东、西、南几面都有。
历史文献显示，秦开“五尺道”后，历朝历代都有贵州修桥铺路之举。汉修石门道；蜀汉建成通建宁、牂牁的道路；南北朝时连通邕州通兴古、夜郎之路；唐宋之际，贯通邕州到播州的大道；元朝时建成平溪经播州至乌撒（今威宁）、泸州经永宁至乌撒、重庆经播州至贵阳、曲靖经普安至贵阳等多条道路，并开始设置驿站；到了明代，随着东西南北四大驿道的贯通，贵州开始成为云、桂、川、湘四省的必经之地。
《水陆大交通》（遵赤高速赤水段）——张家裕摄
除了陆路，水运是贵州重要的通道。唐蒙在南越吃到的“枸酱”，就是先经陆路再转牂牁江运到番禺城的。赤水河是古代水运较为繁忙的河流，尤其茅台镇一段是仁怀县境的航运干线，上自纳坡渡，下至习水二郎滩，一向为川盐入黔，黔酒外销的主要通道，只不过由于滩险流急，须得水陆交互利用。至于乌江、北盘江、 清水江更是古代水上重要通道，这些江河大都纵坡陡峻、水流湍急、滩险栉比，利用起来难度极大。
贵州的水道整治，应该随着人类的活动便已开始。但这类只有本地住民才了解的社会活动，因为贵州直到宋朝才有地方志编修之举，古代民间水道整治的情况，在历代的官修史书中基本付之阙如。
入清以后，水路运输开始引起重视。经过清代前期的陆续治理，省内几条水系的通航能力都有了显著改善。乾隆十年（1745年），为满足黔铅、川盐运输需要，清廷议准动用运铅专项银38600两作开赤水河经费。工程历时半年，新开航道300里。光绪五年（1879年），清政府又批准四川总督丁宝祯所请，进一步修缮了赤水航道以利川盐运输，先后治理滩险70余处。赤水河之外，雍正四年（1726年），镇远府官员呈请兴修府属施秉县境㵲阳河诸葛洞河道，竣工后“舟楫往来，有济穷民”。此后㵲阳河道经频繁整治，航道得以改善，右岸支流亦数度开发。其他如清水江水系、都柳江水系，在清代都得到治理，航道作用得以发挥。
驿道是古代主要的交通线。贵州虽有先天区位优势，却因地形地貌的制约，一直受交通梗阻困扰。唐朝时，今贵州与外部的物资交流极为有限，见于记载的朝贡运输不过30余次；到了宋代，亦不过70 余次。物资运输则以食盐为大宗，此外便是马匹的交易。
元朝从军事战略需要出发，着手在一些干线上设置驿站。明代为加强统治，在原有道路基础上继续开拓，通过修路将大部分府、州与省会连接。到明未，以贵阳为中心的驿道网初步形成，北可达四川、重庆，南可通广西，西可连云南，东可抵湖南。明代的驿道总计增加到百余条，设驿69处、站28处、递运所4处。
清代的陆路运输动脉主要是官马大道，分东西干道、南北干道、 边区干道3类。贯穿河南、河北、湖南、贵州4省而达于云南省城的道路属“官马南路”，为清末的东西干道；经由重庆入贵州的南北大道，在清末属“官马西路”。其他省际之间的干道在贵州有：由镇远经天柱、黎平、丙妹而达广西石碑铺；由阿都田经兴义、册享南渡红水河，通广西邕宁（今南宁）；由施秉经台拱、清江、古州，南达广西柳州等3条。同一时期，省境内县际大道的建设也有了显著进展，成为省内地区之间传递信息、交换物资，进行各种经济文化交流的重要通渠。这些省县道到19世纪末才初步形成网络，开始在社会生活中发挥重要作用。
客观地说，经有清一代200余年的努力，贵州境内交通状况的改善成效明显。到清末，省内干道一般宽达五六尺，主要官马道更拓展到一丈有余。虽然这种道路仍然只适宜于肩挑马驮，但在“连峰际天兮，飞鸟不通”的贵州，已经是不小的进步。随着道路的发展，商旅往来与物资运输逐渐频繁，自然对经济社会的发展有所推动。
北盘江上纵横交错大交通
当然，无论是民国年间，还是抗战期间的战时交通建设，都无法与新中国成立以后贵州交通面貌的根本性改变同日而语。尤其改革开放40余年，贵州以后发赶超精神全力以赴加快交通基础建设；到新中国成立70周年，全省通过各类交通重大工程和重点项目的投资，不仅在西部省区率先实现了县县通高速，还做到了所有市（州）通民航，迈入了高铁时代。如今的贵州省省会贵阳已跻身全国10大铁路枢纽之一，全省铁路营业里程突破4000千米，其中高速铁路超过1500千米，全省9个市州都建设了机场。随着贵州立体交通的构建，贵州才真正发挥出国家西南地区的立体交通枢纽的作用。
对此，贵州人应该都有切身的感受。
