贵南高铁是贵州首条时速达350公里的高铁线，沿途喀斯特地貌显著，山高谷深、沟壑纵横，全线横跨多条河流，穿过多个自然保护区，在这样的地质条件下，要建设目前运营时速最快的高铁线，面临着哪些困难和挑战？
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“高铁时速350，是个什么概念呢？飞机的正常起飞速度大概就在300公里左右，也就是说贵南高铁建成后，给了动车一对翅膀，它就是贴着地面飞行的高铁。”中铁二院工程集团有限责任公司贵南高铁项目总体设计负责人龙宗明告诉记者。
中铁二院工程集团有限责任公司贵南高铁项目总体设计负责人龙宗明
高时速也意味着高挑战。
“速度越快的话，它的曲线半径要求就越高。它的转弯半径因为离心力的原因，半径不能太小。在这种情况下半径越大，去避开不良地质条件的难度也越大。贵南高铁位于云贵高原到广西盆地之间的高原及高原斜坡面上，整个沿线的地形地质条件就很复杂。在这种情况下，我如何去选择避开哪些不良地质点、地质灾害点、环境敏感点就显得很重要。”龙宗明说。
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除了喀斯特地质环境复杂，在贵州境内，贵南高铁途经10处自然保护区、2处世界自然遗产地、13处城市饮用水源地，生态和环保要求极高。
龙宗明说，沿线景点多就要避开，不能因为铁路而破坏了生态环境。贵定县到都匀东站这一段，如果线路顺直，就要穿螺丝壳景区，它是国家级的自然风景区。所以我们就设计了一个绕的方案，绕长了十公里。
龙宗明接受动静记者专访
贵南高铁贵荔段桥隧比达到90%。在荔波县境内，全长17公里的九万大山一号隧道不仅是贵南高铁全线最长隧道，也是西南地区建设难度最大的高铁隧道之一。在穿越世界自然遗产区域时如何将对生态的破坏降到最低，难题摆在了设计师的面前。
“在雨季的时候，地表洼地的一些水汇集下来过后就形成了一个集水廊道。我们根据荔波历年的降雨情况，推算隧道集水廊道的最大的水量40多万立方米每天，相当于600多个标准游泳池，3分钟之内就能灌满。”龙宗明介绍说，“最后我们采用了全线辅助坑道，提前探明地质的施工平导，就设置了17公里的平导。隧道施工工期我们原来是56个月，实际上提前了大概小半年的时间全线贯通。也就是说，从施工层面上是印证了我们措施的合理性。”
贵南高铁的勘查设计从2014年开始，在前期方案研究过程中，龙宗明和团队研究了8条，共计约1675公里的路线。在历时四年，经过上百次线路修改后，2018年，才最终确定了贵州199.64公里的线路方案。
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“在山多水多的情况下，沿线的地质条件就很差，需要避开的不良地质或者地质灾害点就很多，选线很难。不同的地质特点，要选择不同的工程措施，这个就是增加了设计难度，所以说贵南高铁是西南艰险山区高速铁路的典范。”龙宗明说。
8月8日上午9：30
贵州广播电视台联动
贵南高铁沿线贵州省各市州县台推出
穿越喀斯特的高铁——贵南高铁贵阳至荔波段直播
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